In Teil 2 des Interviews geht es um Vertrauen, das "Gebetsbuch", verschiedene Rallyeautos, persönliche Mechanismen und vieles mehr. Viel Spaß beim Lesen!
Ich merke, du bist sehr redefreudig.
(lacht) Entschuldigung. Das ist meine Natur, wenn ich über meinen Sport spreche.
Alles gut, das ist toll. Man merkt dir die Leidenschaft an. Du hast die nächste Frage auch schon wieder halb beantwortet: Woher nimmst du das Vertrauen in den Piloten, denn du bist ja letztendlich nur Passagier. Andererseits muss er sich auf deine Ansagen verlassen können.
Ja das ist richtig. Ich muss auch sagen, dass ich nicht mehr bei jedem ins Fahrzeug steige. Das ist ein Punkt, den die Erfahrung mitbringt. Ich habe mich natürlich vorher immer mit den Fahrern auseinandergesetzt. Wir haben über die Ziele gesprochen. Es gibt Fahrer, die einfach nur ins Ziel kommen wollen, egal wie. Das ist natürlich nicht meine Intention. Ich möchte nach der Veranstaltung heil nach Hause kommen, abends auf dem Sofa sitzen und noch alle Gliedmaßen beisammen haben. Da ist es mir schon wichtig, im Vorfeld Gespräche mit den Fahrern zu führen. Welche Ziele haben sie, wie sieht die Wartung des Fahrzeugs aus, hat es alle Sicherheitseinrichtungen an Bord. Das ist mir sehr wichtig, denn natürlich ist mir auch bewusst, dass der Sport den wir betreiben sehr gefährlich ist. Das muss auch jedem Fahrer mit dem ich fahre bewusst sein. Klar legt man im Auto einen Schalter um und blendet das alles aus. Trotzdem ist mir wichtig, dass der Fahrer Respekt vor der Situation hat. Keine Angst, aber Respekt! Man hat vor der Prüfung die Möglichkeit die Strecke zu besichtigen und macht zusammen Notizen. Es kommt dann schon vor, dass der Fahrer Kurven falsch beschreibt. Ich muss mir dann natürlich Notizen dazu machen, denn er kann am Ende nur so schnell fahren, wie ich es ihm vorlese. Er muss mir Vertrauen. Ich notiere mir zusätzliche Infos für mich, überlege auch wie die Strecke bei anderer Witterung aussehen könnte, welche Ecke könnte gefährlich werden, wo muss ich meinen Fahrer einbremsen oder antreiben? Man muss einfach das Gespür dafür haben, mit welchem Fahrertyp man gerade unterwegs ist. Ich signalisiere dem Fahrer dann beispielsweise durch meine Stimmlage, dass als nächstes eine kritische Ecke folgt, genauso gestalte ich meine Stimme anders, wenn ich merke, dass der Fahrer gerade im flow ist und es läuft. Dadurch kann ich den Fahrer auch steuern. Oder wenn ich merke, dass der Fahrer vor der Prüfung angespannt ist, dann kann ich natürlich auf ihn eingehen, ihm die Nervosität nehmen. Dieses Zusammenspiel zwischen dem Fahrer, dem Fahrzeug und mir ergibt dann den Erfolg. Ich kann mich natürlich in irgendein Fahrzeug setzen, aber ich kenne den Fahrer nicht. Vielleicht ist er lebensmüde, ist das Auto richtig ausgestattet? Für mich sind das wichtige Punkte, die ich vorher abkläre und mit dem Fahrer bespreche. Wenn es passt, dann fahren wir zusammen. Es gab aber auch schon die Situation, dass ich mit einem Fahrer geplant hatte eine komplette Meisterschaft zu fahren, aber letztlich merkte, dass es nicht passt. Er hat mir zwar vertraut, aber ich konnte es nicht richtig. Ich merkte auch, dass wir unterschiedliche Ansprüche an uns selbst hatten. Klar, jeder möchte Spaß an dem Ganzen haben, denn es ist ja ein Hobby und kein Beruf, den wir ausüben. Trotzdem habe ich einen gewissen Anspruch an mich selber, dass ich einen guten Job mache, richtig lese, wir die Zeiten einhalten, genug tanken für eine Prüfung und ich auch sonst alles im Blick habe. Aber ich brauche natürlich auch den Anspruch des Fahrers an sich selber, dass er sauber und schnell fährt und einen gewissen Siegeswillen mitbringt. Wenn das passt und wir auch menschlich passen, dann ist es eine erfolgreiche Paarung man hofft, dass am Ende auch das Ergebnis stimmt.
Kommen wir zum Aufschrieb der Etappen, also dem „Gebetsbuch“, wie es bei euch genannt wird: Wie wird es angelegt? Schaut ihr euch jede Etappe vorher an und wie fahrt ihr diese ab?
Fahrer und Beifahrer bekommen vor der Rallye die Möglichkeit, in einem bestimmten Zeitraum die einzelnen Etappen im normalen Straßenverkehr abzufahren, allerdings mit einem ganz normalen Fahrzeug. Wir müssen natürlich darauf achten, die STVO einzuhalten, darauf achtet auch der Veranstalter. Dazu kommt natürlich das Wohlwollen der Anwohner, dass wir irgendwann durch ihre Orte im Renntempo fahren dürfen. Deswegen haben wir auch immer Respekt den Menschen gegenüber.
Wir fahren also mit dem Privatfahrzeug die Strecke ab und in der Regel, sagt der Fahrer das, was er sieht und hören möchte. Die meisten benutzen Meterangaben bis zur nächsten Aktion, das kann man schätzen oder genau messen, ist aber von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. Manche wollen es etwas genauer haben. Danach kommt die Richtungsangabe, also links oder rechts. Anschließend folgt der Kurvenradius von 1 bis 6, bzw. (Spitz)“kehre“ bis „voll“. Dazu gibt es weitere Informationen wie „cut“ bzw. „schneiden“ oder „no“, also die Angabe, ob eine Kurve geschnitten oder eher außen gefahren werden sollte. Es gibt natürlich noch weitere Ansagen wie „rollt“, „schmiert“ oder „Schotter“. Es kommt auf die Situation an. Um welchen Asphalt handelt es sich? Ist er brüchig, ist er glatt oder griffig? Wie sieht das Ganze im Regen aus? Man kann unendlich viel hinzunehmen an Informationen, aber muss natürlich bedenken, dass ich es in der Kürze der Zeit ansagen muss und der Pilot es auch noch verarbeitet bekommt. Im besten Fall lese ich die ganze Zeit durch, aber wenn mir der Fahrer bereits nach der ersten Kurve schon nicht mehr zuhört, dann wird es nichts. Es muss also so gestaltet sein, dass der Fahrer in seinem Tunnel ist und fokussiert bleibt. Befinden wir uns in einer Kurve, sage ich bereits die nächste an, damit sich der Pilot dementsprechend früh auf die nächste Situation einstellen kann.
Hast du dich denn bei deinen Aufzeichnungen oder später den Ansagen im Rennen so richtig böse verhauen?
So richtig böse auf jeden Fall nicht. In den Anfängen habe ich vielleicht manchmal ein bisschen zu schnell oder zu langsam gelesen, dass sagt dir der Fahrer dann aber. Da braucht man ein gewisses Gespür. Es ist mir auf einem Rundkurs, also einer Rallyeetappe, die mehrmals durchfahren wird, aber nach einer festgelegten Anzahl in eine bestimmte Richtung verlassen wird, schon passiert, dass ich mich verzählt habe. Man ist am Anfang natürlich immer noch nervös und aufgeregt und so kam es, dass ich mich vertan habe und wir eine Runde zu viel gefahren sind. Natürlich hatten wir eine schlechte Zeit, aber es war nicht ganz so dramatisch, da wir das Auto testen wollten und diese Veranstaltung nicht wichtig für den Fahrer und eine Meisterschaft war. Aber natürlich war ich geknickt und enttäuscht von mir selber, denn durch meinen Fehler waren wir schlechter. Ich habe danach durch Disziplin und verschiedene Tricks eine Lösung für mich gefunden, wie das nie wieder passieren kann.
Es ist aber auch so, dass du gewisse Zeiten einhalten musst die in deine Stempelkarte eingetragen werden, da muss man auch rechnen können. Und da passiert es auch schon mal dem Weltmeisterbeifahrer, dass er sich vertut. Es kann also durchaus sein, dass du zu früh zu einer Kontrollstelle kommst und eine falsche Zeit stempelst, oder eben zu spät, sei es durch Reifenschaden, Unfall oder weil du dich verrechnet hast. Uns ist es auch schon vorgekommen, dass wir aufgrund des Verkehrs, denn wir bewegen uns bei Überführungen im normalen Straßenverkehr und müssen uns an die Regeln halten, zu spät waren und Strafzeit kassierten. Aber bisher habe ich keinen Fehler gemacht, der zu einem Abflug oder Unfall führte.
Wenn du bei einer Rallye im Auto sitzt, passiert alles sehr schnell. Du musst in dein Gebetsbuch schauen, aber darfst gleichzeitig die Strecke nicht aus den Augen verlieren. Wie verknüpfst du beides miteinander und wie trainierst du schnelles denken?
Ich denke das macht die Erfahrung. Je mehr Veranstaltungen man mit dem gleichen Fahrer fährt, desto eingespielter ist man und umso mehr Tricks für sich selber entdeckt man. Natürlich ist die erste Hürde für jeden Beifahrer aber, dass einem nicht schlecht wird. Das passiert ganz vielen. Ich habe mir im Laufe der Jahre bestimmte Mechanismen angeeignet. Ich trinke vor der Prüfung nichts mit Kohlensäure, esse nichts mit Gewürzen oder Soßen, keine harten, schweren Sachen, sondern eher eine Banane, Brötchen oder Nudeln ohne Soße. Das ist der Punkt der Vorbereitung. Natürlich gehört auch körperliche und geistige Fitness dazu. Wir nehmen unsere Prüfungen auch mit Kameras auf und betreiben im Nachgang Analysen. So kann ich schauen, wie ich hätte effizienter und genauer lesen können. Durch die Erfahrung der letzten Jahre, habe ich für mich das beste System gefunden, dass ich zum richtigen Zeitpunkt hochgucke. Dazu gehört natürlich auch das „Popometer“. Dadurch, dass du nicht immer die Zeit hast hochzuschauen, musst du spüren, ob du gerade nach links oder rechts gefahren bist. Natürlich kannst du immer eine Sekunde gucken, aber hättest du vielleicht in diesem Moment lieber in dein Buch geschaut und vorgelesen? Man muss es sich nach und nach aneignen und bekommt da ein Gespür für. Deshalb empfehle ich auch, wenn sich jemand entschließt Beifahrer zu werden, Kontakt mit erfahrenen Beifahrern aufzunehmen und diese zu fragen, wie alles funktioniert und was man machen muss. Es empfiehlt sich auch, nicht direkt in das schnellste Auto einzusteigen, sondern vielleicht eher kleinere Klassen und Modelle anvisieren. Ich selber habe mit einem Seat Ibiza angefangen, gefolgt von Ford Sierra Cosworth, dann ein Volvo, Golf II GTI…
Das sind alles keine megaschnellen Autos und ich hatte Zeit, mein Timing zu trainieren. Später kamen dann noch BMW M3, der die meiste Zeit quer fährt, Opel Kadett C Coupe, Porsche 911 oder Opel Manta 400 dazu. Je höher man steigt, umso schneller fährt man natürlich auch. Ich fahre jetzt in der zweithöchsten Klasse die es gibt, aktuell auf einem Skoda Fabia R5, darüber kommen nur noch die WRC-Fahrzeuge. Daher habe ich ein gutes Gespür dafür wie schnell man lesen muss, damit es gut funktioniert. Und das trainiert man, in dem man viele Rallyes fährt.
Und welche Leistung hat euer Skoda?
280 PS.
Das ist ordentlich, wenn man damit durchs Gelände fährt.
Klar, aber du hast natürlich trotzdem keine Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km/h. Es kommt natürlich immer auf die Streckencharakteristik an, ob du Schotter oder Asphalt hast oder auch die Art des Asphalts. In Frankreich an der Côte d’Azur gibt es beispielsweise eine Rallye mit sehr vielen Kurven, da musst du lesen, lesen, lesen. Oder bei der Deutschlandrallye zum Beispiel, da gibt einen berüchtigten Abschnitt Namens „Panzerplatte“, ein ehemaliges Militärgelände. Eine Prüfung dort ist 43 km lang. Auch da musst du dann im Renntempo lesen, lesen, lesen. Du hast natürlich auch Phasen, an denen du mal durchatmen kannst, zum Beispiel auf langen Geraden, da versuche ich dann auch zu trinken.
Wahrscheinlich braucht man auch gute Bandscheiben.
Ja und auch gute Nacken- und Schultermuskulatur. Der Fahrer hat ja das Lenkrad, an dem er sich festhalten kann. Wir Beifahrer sind ja nur festgeschnallt, der Kopf kann sich aber trotzdem bewegen. Du versuchst so wenig wie möglich Dynamik in den Körper zu kriegen, aber trotzdem so smooth zu sein, dass du merkst in welchem Moment der Fahrer links oder rechts fährt. Man sollte fit sein und Ausdauer haben, sowohl körperlich wie mental, dass man dem Erfolgs- und Zeitdruck standhält. In der Regel wird der Fokus eher auf den Fahrer gelegt, aber da ist ja auch noch der Beifahrer. Ohne diesen, würde der Fahrer gar nicht zur Prüfung finden und kann niemals erfolgreich sein.
2018 bist du im ADAC Opel Rallye-Cup mit Christian Menzel gefahren. Erzähl doch mal wie das war und wie es zu Stande kam.
Christian Menzel kennt man ja eher von der Rundstrecke, als aus dem Rallyesport…
…und aus dem Fernsehen.
(lacht) Ja natürlich, als Moderator. Er ist aber auch Fahrsicherheitstrainer, ist viel am Nürburgring unterwegs. Christian habe ich vor Jahren mal auf einer Motorsportgala nach der „Essen Motorshow“ getroffen. Wir unterhielten uns und er erzählte, dass er sich vor zig Jahren mal ein Auto mietete und eine Rallye gefahren ist. Er hatte großen Respekt vor Rallyefahrern. Wir flachsten dann, dass wir mal zusammen fahren würden. Jahre vergingen. Der ADAC Opel Rallye-Cup sucht natürlich auch immer mal wieder nach bekannten Gesichtern, um die man dann eine Story bauen kann, um eben auch junge Nachwuchstalente auf die Serie aufmerksam zu machen. Eines Tages bekam ich einen Anruf vom Organisator von Opel. Ich wurde gefragt, ob ich als erfahrene Beifahrerin zusammen mit Christian Menzel fahren möchte. Ich sagte „Klar, das probieren wir aus“. Wir trafen uns dann und ich musste ihm natürlich erstmal erklären, wie es funktioniert, dass er nicht alleine im Auto sitzt, sondern jemanden neben sich hat, der ihm etwas erzählt und er sich auch darauf einlassen muss. Wir haben das dann trainiert, besprochen, uns aufeinander eingestimmt und das hat einfach super funktioniert. Christian ist ein sehr ehrgeiziger Fahrer, der alles lernen und verstehen will. Man hat in unserer Trainingsphase gemerkt, dass er immer besser wird durch meine Ansagen und sich diese gut merken konnte. Wir probierten es dann aus, aber saßen ja in einem sehr leistungsarmen Fahrzeug. Christian ist ja normalerweise schnellere Fahrzeuge gewöhnt. Das war für ihn eine extreme Umstellung in einem Opel Adam zu fahren. Aber er hat es gut gemeistert. Wir hatten viele tolle, spannende, aber auch witzige Momente zusammen. Es gab aber auch einen ganz großen traurigen Moment, da sind wir leider ausgefallen. Christian war sehr motiviert und an einer Stelle dann leider etwas zu schnell. Regen, Aufregung, mir nicht zugehört und dann sind wir leider einen kleinen Abhang runtergerutscht, den wir aus eigener Kraft nicht mehr hochkamen. Wir mussten rausgezogen werden und sobald man fremde Hilfe annimmt, ist man disqualifiziert. Es war eh geplant, dass wir nur 2 Tage der Veranstaltung mitfahren, da er an Tag 3 wieder am Nürburgring ein Rennen fuhr. Leider fielen wir bereits Anfang des zweiten Tages aus. Das war sehr ärgerlich, da wir eine Menge Arbeit in die Vorbereitung gesteckt haben und auch von einem Kamerateam begleitet wurden. Wir waren enttäuscht von uns selbst, haben aber mitgenommen, dass es uns mega viel Spaß zusammen gemacht hat. Aber wir sind als Team gestartet und auch als Team ausgefallen. Wenn es Zeit, Möglichkeit und Unterstützung möglich machen, dann möchten wir auf jeden Fall nochmal zusammen fahren.
Gab es denn davor oder danach eine Zusammenarbeit mit anderen bekannten Motorsportlern?
Bekannt in der Szene schon, aber nicht mit wirklich prominenten Fahrern.
Du hast aber durchaus prominente Fahrer getroffen in deiner Karriere, unter anderem Jari-Matti Latvala, Chris Meeke oder auch Jutta Kleinschmidt. Wie kam es dazu und wie war das für dich solche Legenden zu treffen?
Dann hast du aber die wichtigste Legende vergessen, das ist nämlich...
Und wer das wohl sein könnte, lest ihr in Teil 3 des Interviews. Außerdem geht es um die WRC, Machogehabe, einen Zwischenfall in Rumänien, Grenzerfahrungen in der Wüste und vieles mehr. Also seid gespannt...
Fotos: Jan Fronek, Mario Leonelli, Alexis Joye, maxicorde.fr